TARGA  FLORIO

Dal 1965 al 1973

Nata nel 1906 da una scommessa di Vincenzo Florio, figlio di Ignazio e discendente di una delle più facoltose famiglie siciliane, la Targa Florio è stata la prima gara automobilistica su strada. Ben presto si distinse anche per la grande selettività e per il notevole impegno richiesto ai conduttori che, con spirito di avventura, si sono prestati alla sfida madonita. Sicuramente è stata una delle gare più dure e affascinanti di tutti i tempi. I piloti che hanno corso sia la Mille Miglia che la Targa Florio,  affermavano che per vincere a Brescia occorreva il fisico e la macchina e che per trionfare in Sicilia ci voleva anche il piede pesante.

I ricordi del primo trentennio di “Targa” sono legati al primo successo, conseguito da Cagno su Itala, e a piloti del calibro di Campari, Nuvolari, Masetti, Varzi, Borzacchini e allo stesso Enzo Ferrari. Bella l’affermazione dell’Alfa Romeo nell’edizione del 1930. Nonostante le disastrose condizioni in cui versavano le strade siciliane di quegli anni, simili a mulattiere interpoderali, la corsa riuscì a conquistare un’invidiabile fama internazionale, che l’ha fatta vivere fin quasi ai nostri giorni. La Targa Florio si è disputata su tre differenti tracciati che, in base al loro sviluppo, assumevano la denominazione di: Grande, Medio e Piccolo circuito delle Madonie. L’idea originaria prevedeva l’attraversamento di Isnello, per soddisfare l’esigenza fisiologica di evitare interferenze con le linee ferrate dell’epoca.

La Targa Florio era una corsa unica e coinvolgente, un’avventura mozzafiato tanto per i piloti che per il pubblico. A differenza delle gare su pista che, talvolta, potevano risultare noiose per la ripetitività del breve circuito, la competizione siciliana offriva continui spunti di novità. Come dimenticare, ad esempio, le infinite insidie non memorizzabili, oppure l’enorme complicazione di doversi misurare con fondi stradali sempre diversi che modificavano continuamente il rapporto di aderenza dell’auto al manto di asfalto. Con in più l’aggravante della successione asfissiante di curve che costringeva i piloti ad interpretare, senza sbavature, una specie di danza massacrante.

Innumerevoli e praticamente impossibili da riportare gli episodi di grandi battaglie e di aspri confronti sulle strade madonite. Riduttivo sarebbe riferirne solo alcuni: il rischio è quello di far torto a tanti altri, pure meritevoli. Interessante può risultare la lettura della gara nell’ottica del significato socio-culturale, che certamente gli và riconosciuto. La Targa Florio era l’epifenomeno centrale del calendario di manifestazioni della cosiddetta “primavera siciliana”, che si articolava in sfilate di moda e in eventi mondani, capaci di elevare l’isola agli onori della cronaca internazionale. Era anche un’occasione di svago e di riscatto per i suoi cittadini, che sposavano con entusiasmo ed amore questa stupenda gara. Sulle strade madonite si assiepavano maree di persone che, nelle campagne limitrofe, bivaccavano in attesa della loro corsa, davvero molto sentita. L’entusiasmo raggiunse il suo apice nell’edizione del 1965, quando sul tracciato della”Targa” l’idolo locale -il professore Nino Vaccarella- corse e vinse con l’amata Ferrari.

Fu quella una gara memorabile, col “Preside Volante” che, salito in cattedra, diede una sonora lezione agli agguerriti avversari. Con la 275 P2 di 3300 cmc, riuscì infatti non solo ad abbattere per la prima volta il muro dei 40 minuti, girando all’andatura record di 39’21″, ma ad aggiudicarsi la sfida con evidente supremazia. Forsennato il ritmo impresso da Vaccarella alle fasi iniziali della corsa. Alle sue spalle la vettura gemella di Scarfiotti e la Ford Gt 40 di Bondurant. Quarto De Adamich su Ferrari 250 Le Mans. Quasi a metà gara la “Rossa” di Scarfiotti-Parkes fu costretta al ritiro, cedendo il secondo posto all’altro bolide del “cavallino rampante”, condotto da Baghetti e Guichet. Anche quest’ultimo, alcune tornate dopo, dovette abbandonare.

Le speranze Ferrari si concentrarono allora su Bandini, che aveva sostituito Vaccarella alla guida della 275 P2, in testa alla gara. Il timore era che la Porsche potesse approfittare di qualche errore o inconveniente tecnico. Tutto però girò per il verso giusto e, a fine corsa, l’equipaggio Vaccarella/Bandini fece propria una meritata vittoria, precedendo sul traguardo le Porsche 904 di David/Mitter e di Maglioli/Linge. Nell’edizione del 1966, che si disputò su dieci giri del piccolo circuito,  a calamitare l’interesse fu la sfida tra le Ferrari 330 P3 dei favoriti Vaccarella e Bandini e le numerose Porsche 906. Nelle prime fasi il “Preside Volante” riuscì ad accumulare un consistente margine di vantaggio su Klass e Bonnier, portacolori della casa tedesca. Al quinto passaggio Bandini sostituì Vaccarella al volante della “rossa” capofila, che in quel momento precedeva la Ferrari Dino di Scarfiotti e la Porsche 906 di Klass.

Alle loro spalle, uno scatenato Mairesse, in fase di rimonta. L’urto nel corso di un doppiaggio compromise tuttavia la corsa di Bandini, scagliandolo su una scarpata. Il comando della gara passò così a Bonnier, su Porsche. Il ritiro di quest’ultimo consegnò la vittoria a Mairesse-Muller che, su vettura gemella, chiusero le dieci tornate in 7h 16’32”. Alle loro spalle si classificarono nell’ordine Jean Guichet/Giancarlo Baghetti su Ferrari Dino 206S e -in terza posizione- Antonio Pucci/Vincenzo Arena, su Porsche Carrera 906 a carburatori. L’edizione del 1967 fu tristemente segnata dal dolore per la scomparsa di Lorenzo Bandini, avvenuta pochi giorni prima. Al via, solita fuga di Vaccarella, che correva in coppia con Scarfiotti, alla guida di una Ferrari 330 P4. Dopo il primo giro il suo vantaggio sulla Porsche 910 di Bitter era già di oltre un minuto. A seguire, in seconda posizione, la vettura gemella condotta da Siffert e la Ferrari 330 P3 di Muller. All’ingresso di Collesano, Vaccarella tuttavia toccava un marciapiedi, deformando irrimediabilmente i cerchi. L’urto costrinse il “Preside” a un amaro ritiro durante il secondo passaggio.

Muller prese così la testa della classifica provvisoria, precedendo l’Alfa 33 di De Adamich. Il costante Rolf Stommelen, che correva in coppia con Peter Hawkins sulla Porsche 910/8, nel corso della quinta tornata –facendo tesoro del ritmo sempre più blando del pilota della “Rossa” capofila- si portò al comando della classifica, conservando la leadership fino al termine.  Al secondo posto si piazzò la Porsche 910/6 di Leo Cella/Giampiero Biscaldi e al terzo la vettura gemella di Jochen Neerpasch/ Vic Elford.  I mutamenti regolamentari del 1968, che imponevano una cilindrata massima di 3 litri per i prototipi e di 5 litri per le sport (con produzione di almeno 50 esemplari per queste ultime), costrinsero Ferrari e Chaparrall a un esilio forzato. Al via dell’edizione di quell’anno un folto gruppo di Porsche 907, condotte da maestri della specialità, contrastate dalle Alfa Romeo 33 di 2 e 2.5 litri. Nelle prime fasi di gara furono subito fuochi d’artificio tra gli amici-rivali Scarfiotti (su Porsche) e Vaccarella (su Alfa). Il “Preside Volante”, rimpiazzato dal compagno tedesco Schutz, a causa della condotta irruente di quest’ultimo –che mise fuori uso la macchina- vide sfumare le sue chances di successo. Problemi di natura tecnica decimarono lo squadrone Porsche. Al comando si insediarono due Alfa, quella di Galli-Giunti, seguiti da Casoni-Bianchi. Per la casa del Biscione fu solo una piacevole illusione. Elford, attardato da una foratura, cominciò una forsennata rimonta che i capofila non riuscirono a contenere.

Alla fine, alla spalle dell’equipaggio Vic Elford/Umberto Maglioli, vittorioso su Porsche 907, si piazzarono nell’ordine Nanni Galli/Ignazio Giunti e Mario Casoni/Lucine Bianchi, entrambi su Alfa Romeo 33  2 litri.  Ancora nutrito lo schieramento Porsche nell’edizione del 1969, con 6 modelli 908 e 3 esemplari 907. Nessuna Ferrari al via e solo qualche Alfa Romeo a tenere alta la bandiera italiana: una 2 litri per Galli-Giunti e una 2.5 litri per Vaccarella-De Adamich. A fine corsa, sotto gli occhi del patron Ferdinand Porsche, le auto di Stoccarda occuparono i gradini più alti del podio. Al primo posto la 908 di Gerhardt Bitter/Udo Schutz, seguita dalle vetture gemelle di Vic Elford/Umberto Maglioli e di Nans Herrmann/Rolf Stommelen. L’edizione del 1970, su 11 giri del piccolo circuito, si caratterizzò per la ricchezza del parco partenti, ridimensionato già nelle prime fasi di gara. Elford su Porsche e Maglioli su Alfa, infatti, uscirono subito di scena. Saldamente al comando si pose, al secondo passaggio, Larrouse su Porsche, seguito dall’analoga vettura di Kinnumen. Vaccarella, che rimpiazzava il compagno Giunti al volante della Ferrari 512S, si ritrovò al settimo posto, con un bolide “Rosso” idoneo alle piste e poco adatto al catino madonita. Con una condotta di guida da manuale, al sesto passaggio il “Preside Volante” riuscì comunque a portarsi in testa. Gli elevati consumi della macchina, che richiedevano frequenti soste ai box, lo costrinsero all’ennesimo pieno nel corso dell’ottavo giro, con cessione del seggiolino al compagno Giunti e contemporanea rinuncia al comando della gara. Vinse la regolare coppia formata da Jo Siffert e da Brian Redman, su Porsche 908/3, davanti all’altra 908 di Pedro Rodriguez/Leo Kinnunen. Terzi, a pochi minuti dal primo, Nino Vaccarella/Ignazio Giunti.

Anche nell’edizione del 1971 –assente la Ferrari- fu grande sfida tra Alfa Romeo e Porsche. A pochi minuti dallo start il primo colpo di scena, a ridosso dell’abitato di Cerda, con Stommelen costretto al ritiro per la rottura del cambio della sua Alfa 33. Un urto sul marciapiede cittadino costrinse a un precoce abbandono anche la Porsche 908 condotta da Rodriguez. Nelle fasi iniziali dello stesso giro Redaman , per la rottura dello sterzo, uscì rovinosamente di strada, avvolto nell’incendio della vettura gemella. Al termine del primo passaggio conduceva il ritmo il portacolori della casa tedesca Larrouse seguito, a 4 secondi, dall’Alfa dell’idolo di casa Vaccarella. Quest’ultimo, con due tornate da manuale, recuperava la prima posizione. Ormai era sfida serrata. Ai box Hezeman subentrò al “Preside” palermitano, mentre Larrouse cedette il volante a Elford, che viaggiando a ritmi siderali, riuscì a superare il pilota del “Biscione” e a realizzare, al sesto passaggio, un fenomenale 33’45”. Elford riconsegnò la macchina al suo compagno di squadra con una buona riserva di vantaggio, ma una foratura costrinse quest’ultimo a un mesto ritiro. Ormai la sfida era soltanto una faccenda domestica dei piloti Alfa. Alla fine vinse Vaccarella (in coppia con Hezeman), precedendo De Adamich/Van Lennep, su vettura gemella, e Bonnier/Atwoodh, su Lola. L’edizione del 1972 si disputò su 11 giri del piccolo circuito. La Ferrari, già vittoriosa nel campionato Mondiale Marche, con un en-plein di successi della superlativa 312P boxer, rientrò in Sicilia con una sola vettura al via, affidata all’inedita coppia Merzario-Munari. Dall’altra parte quattro agguerritissime Alfa ufficiali, con Porsche e Lola pronte a cogliere l’occasione. Elford, sul bolide del Biscione,  voleva dettare il ritmo ma, alla fine del primo giro,  era già fuori gara a causa della rottura della coppa dell’olio. Merzario andò subito in testa, superando nel passaggio iniziale l’Alfa di De Adamich che, a sua volta, precedeva Galli e Vaccarella. Quest’ultimo riuscì strepitosamente a portarsi al secondo posto ma, al suo arrivo ai box per il cambio piloti, cedette al compagno Stommelen una vettura fiacca, col motore impacciato nel prendere giri. Inevitabile il ritiro. Il driver austriaco Marko, che aveva rimpiazzato Galli al volante dell’Alfa, inanellando un’impressionante sequenza di giri veloci, raggiunse e superò la Ferrari di testa, condotta in quella fase da un prudente Munari.

Quando ricedette il volante al compagno, questi aveva un vantaggio considerevole sulla “Rossa” di Maranello. Merzario, che nel frattempo aveva ripreso posto alla guida della Ferrari, con alcuni giri da brivido, riuscì a riguadagnare la testa, accumulando un discreto margine, ulteriormente agevolato da un testacoda di Galli. Ai box, quest’ultimo riconsegnava l’Alfa a uno scatenato Marko che, con un condotta strepitosa, riuscì a recuperare secondi su secondi, facendo scemare il vantaggio accumulato da un Merzario alle prese con problemi alla schiena. Alla fine l’esile pilota comasco riuscì a difendere con i denti la prima posizione, vincendo la gara all’incredibile media di 122,537 Km/h. Alle sue spalle la coppia Marko/Galli e De Adamich/Hezemans, entrambi su Alfa. Fu un’edizione memorabile della Targa, con una sfida all’ultimo secondo dai toni veramente appassionanti, entrata a pieno titolo nella storia dello sport automobilistico. Ricca di colpi di scena anche l’edizione del 1973. Merzario, che correva in coppia con Vaccarella su Ferrari 312, alla fine del primo giro fu costretto a un rientro forzato ai box a causa di una foratura che lo relegò in ottava posizione. L’inconveniente non produsse sconforto nel pilota comasco, che diede immediatamente inizio a un’avvincente rimonta sul capofila Stommeler, alla guida di un’Alfa, e su Ickx, anche lui alla guida di una “Rossa”. Già al secondo passaggio Merzario fece sua la seconda posizione, ma la rottura di un semiasse, nel corso del terzo giro, lo costrinse all’abbandono, precludendo ogni chance di vittoria al compagno di squadra Vaccarella. Anche Ickx, per un errore di valutazione, perse il controllo della macchina, obbligando al ritiro anche la seconda Ferrari. Al comando, Stommelen lasciava il volante della sua Alfa a De Adamich che, tuttavia, nel corso di un doppiaggio ai danni di una Fulvia HF, venne fiondato fuori strada, danneggiando irreparabilmente la sua auto. Usciti i principali protagonisti fu la Porsche Carrera RSR 3000 di Hebert Muller/Gijs Van Lennep a conquistare la corsa, seguita dalla Lancia Stratos di Sandro Munari/Jean Claude Andruet e dall’altra Porsche di Leo Kinnunen/Claude Haldi. Quella del 1973 passerà alla storia come l’ultima edizione della Targa valida per il Campionato Mondiale Marche. L’appuntamento conclusivo di un ciclo memorabile che sopravvisse con gare in tono minore.

Rosario Scelsi